內憂外患 資本撤離 17家造車新勢力誰先拋錨?

新車量產、上市、交付等,是造車新勢力們必須面臨的階段。2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%,新能源汽車補貼退坡程度將進一步加深,這對于造車新勢力來說,勢必又是一個嚴峻的考驗。

2018年,被業內稱為造車新勢力的交付元年。數據顯示,在造車新勢力中,僅有蔚來、威馬等少數品牌進入量產交付,大部分造車新勢力車企尚未實現量產,拜騰汽車、奇點汽車等品牌首款量產車型仍在腹中。

新車量產、上市、交付等,是造車新勢力們必須面臨的階段。2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%,新能源汽車補貼退坡程度將進一步加深,這對于造車新勢力來說,勢必又是一個嚴峻的考驗。

17家造車新勢力多數未量產,三個梯隊日子都不好過

2019年,伴隨著多家造車新勢力交付期的逐漸臨近,以及新能源汽車補貼的逐步退坡,造車新勢力的資金、制造能力、供應鏈、產品、渠道、市場等各個環節都將面臨更大的考驗。

事實上,造車新勢力在2018年已經開始分化。在一片爭議聲中,一部分企業開始走上正軌,還有一部分企業在為2019年的交付積攢力量。

第一梯隊車企脫掉了PPT造車的帽子,開始將自己的量產產品生產并交付到用戶手中。它們包括蔚來、威馬、小鵬、前途、合眾新能源、電咖、新特等。

第二梯隊車企則亮相了自己的概念車,或已經接近了量產階段,正在描繪自己的“偉大藍圖”。例如車和家、愛馳、華人運通、拜騰、博郡、昶洧等。

第三梯隊車企則是品牌已經亮相多時,或是產品上市多時,但目前已經呈現出了疲軟態勢。它們或將胎死腹中,或將經歷變革。包括奇點、知豆、游俠、云度等。市場的爭奪賽還在進行,但淘汰賽已經開始。

內憂外患,資本撤離,蔚來、威馬、小鵬,17家造車新勢力誰先拋錨?

(融資中國整理,數據來自網絡)

蔚來在所有造車新勢力中,是走在最前面的一個。目前已完成1萬輛交付,新款的ES6近日上市,補貼前售價35.8萬到44.8萬元。從表面看,蔚來是造車新勢力中,境況最好的一個。不過,攤子鋪得越大,錢虧得越多。據財報顯示,至2018年6月底,蔚來運營資金消耗已超過104億元。2018年三季度其運營虧損為28.09億元。2018年前三季度,蔚來運營虧損已超過54億元。有分析認為,蔚來將在2019年上半年,耗光其自2016年至今籌得的所有資金;2025年前都將持續虧損,并由此面臨超過700億元(2019-2025)的資金缺口。

奇點汽車成立于2014年,至今已進行了6輪融資,累計融資金額超過70億元。近日爆出員工欠薪的消息,旗下首款車型is6計劃2018年底上市,但近日奇點汽車CEO沈海寅表示,iS6將被推遲到2019年春節前后上市。

小鵬G3在2018年12月12日上市,補貼后全國統一售價悅享版13.58萬元、智享版14.98萬元、尊享版16.58萬元。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬近日在微信朋友圈稱:小鵬G3初戰告捷,雙十二過后24小時內共售新車1573臺。不過何小鵬也表示,雖然手中有大量訂單,但正式交付要等到2019年二季度。

成立于2015年的威馬汽車發展算是比較穩健的。2018年9月28日,其首款量產車EX5在溫州工廠舉行了上市以及同期交付。根據威馬官方數據,其在上市的時候訂單數量已經超過1.3萬輛。不過威馬此前也曝出:因之前承諾2018年12月底前交付10000萬輛,但實際沒達到。導致下定金但沒提到車的車主,享受不到2018年補貼政策。

雙重壓力:傳統車企轉向+外資品牌國產化

2018年,新能源汽車市場的“車速”史無前例的快,在汽車市場整體低迷的情況下,新能源汽車的增長卻逆勢而上。傳統車企從新能源汽車中看到了突圍行業低谷的轉機,紛紛轉向。

雖然造車新勢力在2018年紛紛上市和交付,但相比之下,傳統車企的逐步轉向顯得更水到渠成。在2018年汽車市場整體低迷的行業現狀下,新能源汽車逆勢增長份額的97%都來自傳統車企。

在2018年12月22日舉行的商務部年終工作會上,商務部給出的數據是:1–11月份,我國汽車銷售2542萬輛,同比下降1.7%,出現了多年來的首次下滑。但新能源汽車卻延續高速增長勢頭,前11個月銷售新能源汽車103萬輛,增速達68%。

而在這103萬輛當中,傳統車企就拿走了100萬輛。公開資料顯示,截至12月,比亞迪和北汽分別領走了接近19萬和15萬的新能源汽車銷量,而主打新能源的領克,創立僅僅一年有余,2018年1–10月份就已突破10萬輛大關。未來,傳統車企的轉型風向顯然集體向新能源車傾斜。

擺在新造車企業面前的強勁對手,除了產業鏈成熟的傳統車企之外,還有外資品牌的國產化。

2018年6月,發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》,放開對新能源汽車的外資股比政策限制。

以特斯拉為例,政策發布后,特斯拉就迅速搶得在中國獨資設廠的首張入門券,宣布在上海建設集研發、制造、銷售于一體的新工廠。雖然2018年度特斯拉的在華銷量銳減,前三個季度僅為6710輛,相對比2017年全年銷量2萬輛,幾乎“腰斬”。但2018年11月底特斯拉便及時作出調整,宣布在中國銷售的Model S、Model X電動車的價格下調12%–26%。行業內預測,未來,特斯拉上海工廠實現量產,估計還會有降價空間。外資品牌國產化的威脅,同樣不容小覷。

一直以來,國內某些自主品牌新能源車企、尤其是某些互聯網造車新勢力們,總是將自己的產品對標特斯拉。不管是在外觀上還是在整車性能上,好像只有跟上特斯拉的腳步才能算得上真正的“高端車”。

客觀地說,造車新勢力的路還有很長,僅僅靠宣傳電動車的動力特性、稍有夸張地標注續航里程,在特斯拉面前都有些孩子氣。任何事物的發展都講究規律,都有一個循序漸進的過程,技術與人才積累更是如此。這是成長必須經歷的過程。

當前,國內的造車新勢力們還在為量產、交付問題忙的焦頭爛額,但是“敵軍”卻已經以強有力的速度將工廠建在了自家門口并且準備動工。所以,包括蔚來汽車、拜騰汽車、車和家等一批想要走高端化電動汽車之路的國內品牌在內,都勢必如履薄冰。

資本退場 ,填不滿的“錢窟窿”

特斯拉一分鐘要燒掉8000美元,可見造車的燒錢程度。

資本的逐利性導致造車新勢力企業的分化,排在前列的企業無疑能夠獲得更多的投資,但是即便在造車新勢力中排在前列的蔚來也面臨資金不足的問題。